关于进一步加强煤矿安全生产工作的紧急通知

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从1994年至今，我国相继颁布许多调整网络问题的规范性法律文件，但这些立法大多或欠缺科学的立法理念，或使用错误的立法术语，在适用时又缺乏规范的法解释方法，因此极易出现同案不同判等现象。对此，笔者结合新近出台的法律与司法解释，对网络侵权立法及方法论提出以下建议：


确立科学合理的立法理念


在网络侵权纠纷中，ISP（网络服务提供者）是重要的当事人。考虑到网络服务提供者通常担负着发展网络产业的重任，因此针对他们的立法设计与司法适用应遵循利益平衡与技术中立思想。


法律中的利益平衡是指在一定利益格局下，通过法律权威来协调并促成各方利益和平共处、相对均势的状态。事实上，利益平衡既是一项立法原则，也是一项司法原则。在现行网络立法中，明文表达利益平衡思想的是2013年1月1日生效实施的《最高院关于审理侵害信息网络传播权民事纠纷案件适用法律若干问题的规定》（以下简称法释[2012]20号），该解释第一条规定：“人民法院审理侵害信息网络传播权民事纠纷案件，在依法行使裁量权时，应当兼顾权利人、网络服务提供者和社会公众的利益。”


如果说利益平衡是立法上的一般原则，那么技术中立应当是网络立法领域的特别原则。技术中立又称“实质性非侵权用途”，是指某项技术或产品同时兼具合法和非法用途，当该技术或产品作为侵权工具使用时，提供者在无法预料或控制的情况下无须承担由此造成的侵权损害。技术中立思想诞生于美国版权法上“索尼案”，其后被《美国数字千年版权法》所吸收。该思想通过积极和消极两个层面来限制ISP侵权责任的构成要件：在积极层面，立法认为除非ISP对所提供的商品或技术被用于侵权活动存在主观过错（故意或过失），否则其不必承担责任；在消极层面，技术中立认为ISP对网络信息的上传、下载与传播并不负担主动审查义务。上述两点分别体现在我国《信息网络传播权保护条例》（简称条例）第二十至二十三条、法释[2012]20号第四至八条。


但遗憾的是，上述立法仅调整著作权领域，并未明确将其适用在所有网络侵权中。笔者认为，在数字技术高度发达的当下，总结网络侵权的基本特征及ISP的角色定位后可以发现，凡是网络环境中的侵权纠纷，都应以利益平衡和技术中立作为立法与司法的指导思想。


正确使用基本范畴与立法术语


近年来，在信息网络传播权立法与司法实践中，时常有照搬外国法上基本概念与立法术语来解释中国问题的情况，经常出现和关键的几个概念是避风港规则、直接侵权、间接侵权制度、有合理理由知道等——这种草率的做法不但与我国遵循的大陆法系立法传统相背离，而且易生理解与适用障碍。


１.关于“避风港规则”此规则是对《美国数字千年版权法》第512条的简称，在制度功能上属免责事由，即为ISP提供免除侵权责任的情形。由于我国《条例》第二十至二十三条是对其照搬，因此在适用时可做同一解释。然而，需强调：侵权责任法第三十条作为网络侵权的唯一条文，其无论在行文表达贻抑或逻辑结构上都旨在阐明ISP在何种情形下应当承担侵权责任，因此该文所负担的制度功能是归责事由而非免责情形，而非对避风港规则的明文规定。


２.关于“直接侵权”与“间接侵权”　直接侵权是指侵权人直接侵害受版权法保护的专有权利；间接侵权是指行为人虽未实施受专有权利控制的行为，但由于该行为与他人直接侵权行为之间存在特定关系，也可以基于公共政策原因被认定为侵权行为。直接侵权与间接侵权本为英美版权法上特有的概念，大陆法并不存在这一类型划分，但大陆法仍有处理相同问题的制度。但是，用英美法的概念范畴来诠释根据大陆法立法习惯所制订的法律，显然是不恰当的。事实上，无论是先前的《最高院关于审理涉及计算机网络著作权纠纷案件适用法律若干问题的解释》（简称法释[2000]48号，已废止）还是《条例》，认定ISP侵权责任的立法用语仍建立在大陆法共同侵权的基础之上，这一延续不但有利于在立法与司法上达成共识，更能维护法律的统一性与稳定性。对此，法释[2012]20号的出台恰好矫正了先前存在的错误认识，其第四条规定：“有证据证明网络服务提供者与他人以分工合作等方式共同提供作品、表演、录音录像制品，构成共同侵权行为的，人民法院应当判令其承担连带责任……”第七条规定：“网络服务提供者在提供网络服务时教唆或者帮助网络用户实施侵害信息网络传播权行为的，人民法院应当判令其承担侵权责任……”


３.关于“有合理理由知道”我国法向来不重视对过错术语的规范表达，这点在先前几部立法中尤为明显。同样是判断ISP是否存在过错，法释[2000]48号第4条使用“明知”、《条例》第二十二条和第二十三条分别使用“不知道也没有合理理由应当知道”、“明知或应知”，侵权责任法第三十六条第二款使用“知道”、《北京市高院关于网络著作权纠纷案件若干问题的指导意见（一）》第十六条使用“知道或有合理理由知道”——上述极不统一的立法术语对司法实践造成诸多不便：其一，在以往立法中，明知与应知分别对应故意和过失已是众所周知的传统，没必要在侵权责任法中采用“知道”这一含糊不清的上位概念；其二，有合理理由知道这一表达语义出自《美国数字千年版权法》第512条，但国内目前对有合理理由知道的理解却有三种不同意见：一种认为其更靠近明知；第二种认为其处在明知和应知之间的；第三种认为其等于应知。然而，一旦对比中美两国相类似案件的处理结果后便可发现，在判断ISP过错时，两国只承认明知和应知两种认识状态，“有合理理由知道”实际上是我国学者在混淆DMCA中“红旗标准主观要素”与“应知”这两个概念后所“创造”的新词，这一创造非但没能解决实际问题，反而害及人们对既有“过错认识因素”的理解。所幸的是，法释[2012]20号通过第七、第十和第十二条，已经统一了对过错的表达，回归明知与应知的二分传统。


规范运用法解释学方法


法律解释的种类有文义解释、扩大解释、缩小解释、体系解释、目的解释、比较法解释等。在使用法律解释时，不能仅随意选择其中一种解释方法，而应做通盘思考，综合运用多种解释方法。以侵权责任法第三十六条为例，虽然其在民事基本法领域为网络侵权确立了一般规则，但也因用语过于简练而备受争议：


其一，第二款通知与取下规则虽取自《条例》第十四条，但从文义解释上无法得出此处的“通知”是否如《条例》第十四条一样必须采取书面形式。从目的解释出发，书面形式虽然便于固定证据，但考虑到侵权信息在网络中传播速度快等特点，一味坚持书面形式对权利人势必过于苛刻；其次，在当前的技术条件下，书面形式不再是固定证据的唯一路径，电子邮件、短信等有形形式也能起到证据的作用。至此，这种未明确形式的立法处理，实际上是站在更为宽松的立场上，即只要能以有形形式作为载体所发出的通知都属于有效通知。对此，法释[2012]20号第十三条更强化了这一认识，其规定：“网络服务提供者接到权利人以书信、传真、电子邮件等方式提交的通知……”


其二，侵权责任法在位阶上属于民事基本法，故适用范围上显然比《条例》、法释[2012]20号更为宽泛。由此产生的问题是，其第三十六条所保护的“民事权益”的范围该如何界定？依文义解释和体系解释，此处的民事权益所指应当与侵权责任法第二条相同，即包含所有民事权益。然而，若考虑网络环境这一因素，可知譬如生命权、健康权、婚姻自主权、所有权、用益物权、担保物权、股权、继承权、监护权等权利无法成为网络侵权的对象，由此应当将此处的民事权益做缩小解释。


当然，在进行法律解释时，也必须分清立法尚未规定的内容究竟是立法者有意不规定，还是因疏忽或情势变更而未予以规定。若为前者，仍可以通过解释方法获得圆满解答；若为后者，此即已经脱离法律解释的范畴，而进入法的续造阶段，即应使用漏洞填补方法，比如类推适用、目的性限缩、目的性扩张等方法。


（作者单位：西南政法大学 重庆市江津区人民法院）
铁道部


铁路专用线专用铁路管理办法（试行）
1995年9月1日，铁道部

第一章 总则
第一条 铁路专用线、专用铁路（以下统称专用线）运输是铁路运输的重要组织部分。为加强专用线的管理，搞好路企协作，提高管理水平和工作质量，确保行车和货物安全，加速车辆周转，提高经济效益，依据《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》，特制定本办法。
第二条 全国铁路（包括正式营业线、临管线）车站及专用线运输（军事专用线另有规定者除外），均应执行本办法。
第三条 地方政府主管部门应加强对本地区专用线运输的协调工作。主要任务是：
1．协调专用线运输工作，搞好运输衔接和平衡，保障专用线和货场的畅通；
2．组织制定专用线共用的收费项目和费率；
3．组织专用线运输评比竞赛、经验总结等。
第四条 铁路（含广铁集团公司，下同）、分局（含各总公司，下同）和站段应设有专人管理。铁路局对专用线应加强规划、监督和指导。铁路分局要搞好专用线运输组织和协调。车站应根据管理细则制定具体的管理制度和作业标准，落实保证安全的措施，完成专用线运输组织工作。
第五条 专用线的运输组织工作和安全管理，要在站长的领导下统一进行。专用线产权单位要为专用线货运员提供必要的工作条件。
第六条 站企双方应加强工作联系，研究与解决问题，组织业务人员学习规章，提高业务素质，总结经验，开展评比，进行奖惩，提高管理水平。

第二章 专用线修建
第七条 企业新建专用线的铁路运量，一般不低于每年30万ｔ。
第八条 新建铁路时，企业修建专用线，其前期可行性研究报告应报铁道部，接轨方案由铁道部批准。 既有线上，新建、改扩建专用线，年运量超过50万ｔ时，其可行性研究报告报铁道部。年运量50万ｔ及以下按铁路局有关规定办理。
铁路主要繁忙干线的车站，新建、改扩建专用线，影响干线、车站、枢纽通过能力或专用线从正线出岔时，报铁道部批准。
由企业新建或改扩建专用线引起的国铁接轨站和相关工程改扩建，其建设投资问题另行研究规定。
第九条 加强新建、改扩建专用线的规划，合理安排专用线在枢纽内、车站内的布局。专用线应集中设置，减少取送车次数，不能干扰正线行车。
第十条 专用线的铁路运输设备，应符合《铁路技术管理规程》和《工业企业标准轨距铁路设计规范》的要求。
修建运量大，取送车频繁的专用线，其作业条件必须满足铁路取送车、调车作业和交接检查工作的需要。
第十一条 专用线应尽可能按货物品类专业化设置，并减少专用线条数。对于实际运量逐渐减少，年运量不足5万ｔ的专用线，应积极进行调整。
第十二条 修建专用线时，地方政府主管部门和铁路的运输、货运部门要参与方案的审定和竣工验收工作。

第三章 运输管理
第十三条 车站专用线货运员和企业运输员（即企业办理运输的人员），均应经过铁路的专业培训，合格后持证上岗，并应保持人员相对稳定。
第十四条 专用线办理的货物运输品类，应符合《铁路专用线专用铁路名称表》的规定。需要变更时，要经铁路局批准，由铁道部公布。在专用线内组织直达整零车运输，经铁路分局同意，组织中转整零车，经铁路局同意。专用线办理铁路集装箱的运输时，须经铁道部批准。办理自备集装箱的运输时，按《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》和规定执行。
第十五条 专用线内应有足够的装卸车能力，设有专人值班，做到随到随卸，随到随装。专用线货位要专用化，不得随意变更和挪用。
第十六条 专用线产权单位使用专用线进行铁路运输要与车站签订运输协议。专用线产权单位不得发到本单位生产、经营无关的货物。
企业租用路产专用线须经铁路分局批准，由企业、车站及专用线产权单位三方签订协议，报铁路局备案。
企业专用线产权变更后的铁路运输，须重新签订协议。路产专用线产权变更，要逐级上报，由铁路局批准。
第十七条 车站与其接轨的专用线产权单位，于每年12月底以前，签订下年度专用线运输协议。专用线运输协议的基本内容包括：设备状况，交接地点和方法，一次（批）作业车数，装卸作业时间，预确报制度，货车清扫、洗刷、清毒工作，运输生产安全措施及费用清算等。车站在与企业签订运输协议前应征得铁路分局同意，站企双方签字盖章后生效，并报铁路局备案。
第十八条 新建、改扩建专用线竣工验收合格后，必须先签订运输协议，方可开通使用。
铁路与企业间的运输协议，一经确定，不得随意改变。路企一方要求变更或解除已有的协议，应在两个月前提出，由双方协商解决。因变更或解除协议使一方遭受损失的，由责任方负责赔偿。当涉及铁路的设备或作业变化时，应报铁路分局批准。
第十九条 车站要严格按《铁路货物运价规则》等有关规定核收费用。铁路部门可接受专用线用户的委托，为企业进行有偿技术咨询、培训和服务等。

第四章 基本制度
第二十条 岗位责任制。车站与专用线产权单位分别对进入专用线工作的铁路调车人员、货运员和企业运输员、装卸工等制度岗位责任制，明确工作内容、分工和责任。
第二十一条 分区、分线、分库使用制。股道较多、作业量大的专用线，可根据设备的特点和作业性质，实行划分货位、线路固定使用及仓库分库管理负责制。
第二十二条 检查交接制。对在专用线内作业的货物、车辆、篷布等，路企双方必须制定检查交接制度，明确内容和责任。铁路和企业双方应正确填写货车调送单，按规定办理交接。
第二十三条 预确报制度。车站与企业应制定预确报制度，双方指定专人负责。车站向企业通报装车计划、到货情况和取送车预确报。企业向车站通知装卸车完了时间。
第二十四条 统计分析制度。各级铁路货运管理部门和人员，要认真编制和填写报表，建立设备和统计台帐。铁路局在每年1月将上一年度的“专用线运用情况表”报铁道部。

第五章 作业管理
第二十五条 送车作业。车站应按企业使用车要求拨配状态良好的货车。车站在向专用线送车前，按协议规定时间，向专用线发出送车预、确报。内容包括：空、重车数，车种，货物品名，收货人，去向，编组顺序，送车时间。专用线接到预报后，应立即确定装、卸车地点，并做好接车准备。专用线运输员接到确报后，应及时打开门栏，提前到线路旁准备接车。货车送进后向调车人员指定停车位置，调车人员按其指定股道、货位停车。
第二十六条 货车送到后，企业应对货车上部设备进行检查，检查门、窗、底板、端侧板是否完好，门鼻、门搭是否齐全，车内是否干净，有无异味及回送洗刷、消毒标志等，确定是否适合所装货物。如不适用应采取改善措施，必要时，可向车站提出调换。
第二十七条 装车时，应充分利用货车的载重力和容积，但不得超过货车容许载重量。货物的装载必须防止超载、偏载、集重、亏吨、倒塌、超限和途中坠落。
企业运输员要负责监装，向装车人员说明注意事项，随时检查装载加固是否符合规定。
第二十八条 装车后，企业运输员负责检查车门、窗、盖、阀是否关闭妥当，需要施封的货车按规定施封，需苫盖篷布的货物，按规定苫盖好篷布。填写装车登记簿，通知车站装车完了时间。
第二十九条 卸车时，企业运输员要向卸车人员说明注意事项，提示卸车重点，检查安全防护设施，并负责监卸。
第三十条 卸车后，企业应负责将车辆清扫干净，需要洗刷、消毒、除污的应按规定及时处理，如有困难可向车站提出协助处理，费用由委托方承担。关好车门、窗、盖、阀。拆除车辆上的支柱、挡板、三角木、铁线等，恢复车辆原来状态。检查货物堆码状态及与线路的安全距离。卸下的篷布应检查是否完整良好，需晾晒的要晾晒，并按规定将铁路货车篷布送回车站指定地点。
企业运输员要正确填写卸车登记簿，通知车站卸车完了时间。
第三十一条 铁路专用线货运员会同企业运输员，在运输协议规定的地点，使用货车调送单按铁路规定办理交接。施封的货车凭封印交接；不施封的货车、棚车、冷藏车凭车门、窗关闭状态交接；敞车、平车、砂石车不苫盖篷布的，凭货物装载状态或规定标记交接；苫盖篷布的，凭篷布现状交接。
铁路货车篷布、企业自备篷布及需要回送的货车装备物品和加固装置，应在货车（物）交接的同时一并办理交接。上列物品，企业按有关规定或协议妥善保管或回送。上述物品丢失、短少、破损时，应于交接时向车站提出，由车站专用线货运员核实后，按规定编制记录。
第三十二条 专用线内装车的货物，车站发现有下列状况之一时，应加以改善，达到标准后接收：
1．凭封印交接的货车，发现封印脱落、损坏、不符、印文不清或未按施封技术要求进行施封；
2．凭现状交接的货物，发现货物装载加固状态或所作的标记有异状或有灭失、损坏痕迹；
3．规定应苫盖篷布的货物而未苫盖、苫盖不严、使用破损篷布或篷布绳索捆绑不牢固；
4．车门、车窗未关严（需要通风运输的货物除外），车门插销未插牢固；
5．使用敞车、平车或砂石车装载的货物，违反《铁路货物装载加固规则》的要求；
6．违反铁路规定的货车使用限制或特定区段装载限制。

第六章 专用线共用（不含专用铁路）
第三十三条 专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。
开展专用线共用是为了缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。
第三十四条 开展专用线共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。铁路车站在签订协议前应征得铁路局的同意。专用线产权单位要向当地经贸委（经委、计经委、交委、交办）申报。临时性共用要签订临时共用协议。协议签订后，必须严格执行，各负其责，组织实施。
专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务。
第三十五条 在专用线办理共用的货物运输品类和业务范围，原则上不应与其原设计时办理的内容有别。如企业生产性质改变或铁路货场能力不足，专用线又具有与货物相适应的作业条件，可办理其他品类货物的专用线共用，具体内容在协议中明确。
严格控制专用线办理危险货物，超限、超长和集重货物的共用。
第三十六条 实行共用的专用线，车站与专用线产权单位、共用单位间取送车作业和货物（车）交接，同于专用线运输的各项要求。专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。
第三十七条 专用线共用所产生的设备、劳务、管理等项支出，专用线产权单位应按地方政府物价部门批准的项目和费率收费。费用的分配和补偿，按有关规定执行。

第七章 安全管理
第三十八条 专用线运输必须坚持“安全生产”的方针，铁路和企业都要制定安全生产制度，严格执行操作规程，配备专职或兼职安全员，形成安全生产联防、联控。
第三十九条 线路两侧建筑物、设备均不得侵入铁路建筑接近限界。专用线应具备良好的通讯、照明设备和明显的货位标志及防溜设施，入口门栏上应装设安全防护信号，专人负责，定期检查。
第四十条 专用线原则上不准手推调车作业，确需手推调车作业时，根据规定制定相应的保证安全措施。装有爆炸品、压缩气体、液化气体的车辆，禁止手推调车。
第四十一条 专用线内须建立消防组织和消防制度，配齐、配够消防器材和设施，定期检查、更换，保持良好状态。
第四十二条 专用线的货物装载、加固方法、加固材料必须符合《铁路货物装载加固规则》的规定。专用线装运超长、超限货物必须按铁路规定办理。
第四十三条 专用线使用的装卸机械和用具，应保持良好的技术状态，制定操作规程和有关的安全措施。
第四十四条 年运量超过30万ｔ的专用线，企业应根据货物品类需要设置轨道衡和安全检测设备。专用线较多时，专用线产权单位应在适当场所集中设置轨道衡及安全检测设备。对未设轨道衡和安全检测设备的专用线，铁路部门可以设立并按规定收取费用。
第四十五条 线路两侧及站台上堆放的货物，要堆码牢固，便利作业。站台上堆放的货物距站台边缘不得少于1ｍ，线路两侧堆放的货物距线路钢轨头部外侧不得少于1．5ｍ。
第四十六条 加强专用线及其设备的管理，严禁在专用线用地范围内的路基、桥梁、护坡、排水沟和绿化带上取土、放牧、建房、开荒、殡葬及其他有损路基和危及行车安全的行为。
第四十七条 加强专用线道口的安全管理。未经批准不得擅自设置平交道口，经批准设置的道口，由产权单位负责派人监护和管理。
第四十八条 专用线线路、机车、信号等技术设备的维修养护，可采取专用线企业养护和委托铁路部门养护两种形式。维修周期按有关规定办理，维修标准要达到铁路部门的要求，使之处于完好的技术状态。
第四十九条 专用线内遇有下列情况危及安全时，车站在征得分局同意后，可停止取送车。
1．线路技术状态、照明设备不良，达不到规定要求；
2．设备安装、货物堆放距离达不到规定要求；
3．在专用线内修建永久性建筑物，侵入铁路限界时；
4．其他危及安全的情况。
第五十条 专用线发生行车事故，按铁道部《铁路行车事故处理规则》处理。发生货运事故，按铁道部《铁路货物运输规程》和有关规定办理。

第八章 附 则
第五十一条 本办法未包括的与专用线作业有关内容，应按相应的规定办理。其他未尽事宜，铁路局和各地政府可做出相应的补充规定；关于专用线共用，应按照国家经委经交［1986］603号文件和本规定的精神，由各地经贸委会同铁路局结合当地情况制定实施办法。上述规定和实施办法应报铁道部和国家经贸委备案。
第五十二条 本办法是《铁路货物运输规程》的引伸规则，自1995年10月1日试行。